Risolvere il problema “dell’uovo e della gallina” dei combustibili alternativi

Nel settore dei combustibili alternativi si fa spesso riferimento al problema “dell’uovo e della gallina”. Se manca la domanda per la ricarica e il rifornimento di veicoli a combustibile alternativo, non ci sono grossi stimoli a investire in infrastrutture. Tuttavia, se mancano infrastrutture di questo tipo, la maggior parte delle persone sarà poco stimolata ad acquistare veicoli di questo tipo. Il problema ha una soluzione, ma richiede un intervento sia a livello pubblico che privato, modelli commerciali nuovi ed innovativi e forse, soprattutto, un approccio a lungo termine.

L’uso di combustibili alternativi nel settore dei trasporti è ormai una realtà. Il petrolio non è una risorsa infinita e i veicoli alimentati con derivati del petrolio, come la benzina e il diesel, sono inquinanti e causano danni sia all’ambiente che alla salute umana. Per affrontare il problema, gli enti governativi transanazionali - come la Commissione europea e i governi dei singoli paesi - stanno definendo leggi e normative che incoraggiano o stimolino un uso più diffuso dei combustibili alternativi. Stanno investendo per supportare la distribuzione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento necessarie per fornire servizi alla crescente flotta che utilizza combustibili alternativi come l’elettricità, il gas naturale compresso, il gas naturale liquefatto e l’idrogeno.

Diffondere su vasta scala le infrastrutture necessarie richiede però significativi investimenti per garantire la copertura geografica necessaria per ridurre la paura degli utenti di non trovare sempre a disposizione stazioni di ricarica e rifornimento. Al momento attuale però, la percentuale di veicoli che utilizza combustibili alternativi è minima ed i profitti derivanti dalla vendita di servizi di ricarica, gas naturale compresso o gas naturale liquefatto o idrogeno non solo non sono sufficienti per coprire i costi delle infrastrutture ma nemmeno per giustificare i costi di finanziamento o generare un ritorno sul capitale investito (vedere la Figura 1).

Per questo motivo, la distribuzione e la gestione di infrastrutture legate ai combustibili alternativi sono al momento finanziate o tramite concessioni pubbliche o tramite investitori del settore privato caritatevoli o interessati alla speculazione. Al momento non è un’attività che abbia un valore commerciale (come mostra la fase 3 nella Figura 1), ma bisogna che lo diventi se la transizione dai combustibili tradizionali a quelli alternativi deve estendersi su grande scala e in tempi che rispettino gli obiettivi delle politiche internazionali relative alla riduzione delle emissioni di carbonio.

Fare previsioni sulla domanda di combustibili alternativi è molto difficile, perché un cambiamento su vasta scala è destinato a verificarsi solo quando gli incentivi politici, normativi ed economici contribuiranno insieme a rendere l’acquisto di un veicolo a combustibile alternativo la scelta più sensata per molte persone. Ciò comporterà esaminare i rischi correlati al valore residuo ed ai costi di gestione dei nuovi veicoli a combustibile alternativo. Tuttavia, grande parte del settore ritiene che ci sarà una significativa crescita nella domanda a partire dalla metà del 2020.

Il lavoro da noi effettuato per la Commissione europea mostra che i modelli commerciali tradizionali relativi alla distribuzione e gestione delle infrastrutture diventeranno fattibili per i veicoli a ricarica elettrica intorno a tale data, mentre quelli relativi agli altri combustibili alternativi prenderanno campo verso la fine degli anni ‘20 o ‘30. Per arrivare a questo risultato, è necessario tuttavia o risolvere il problema “dell’uovo e della gallina” oppure  ingenti investimenti pubblici o di investitori privati caritatevoli che consentano la distribuzione e il supporto di questo tipo di infrastrutture in un momento in cui la domanda è trascurabile.

Gli innovatori stanno cercando soluzioni per rompere l’uovo. Uno dei modelli commerciali più innovativi e promettenti che abbiamo esaminato è il cosiddetto modello di “Veicolo e infrastruttura collegati” o di “Flotta vincolata”. Questo modello garantisce la domanda di combustibili alternativi da parte di una flotta di veicoli e giustifica commercialmente l’investimento in infrastrutture. Ciò può essere ottenuto stipulando un contratto di appalto che unisca l’acquisto garantito di combustibile, la distribuzione di infrastrutture ed anche (facoltativamente) l’acquisto/il leasing di vetture. Progetti di questo tipo possono apportare benefici a molte parti interessate rendendo l’infrastruttura disponibile sia per la flotta vincolata che per il pubblico.

Rimuovendo una parte del problema “dell’uovo e della gallina” - ovvero la disponibilità di infrastrutture - si rimuove anche uno degli elementi principali che ostacola la domanda da parte dei consumatori di veicoli a combustibile alternativo. L’introduzione dei veicoli a combustibile alternativo nelle flotte vincolate può contribuire sia a ridurre le emissioni di gas serra e i costi, oltre a sensibilizzare il pubblico sull’importanza di usare tecnologie più pulite, contribuendo così al raggiungimento di molti degli obiettivi del settore pubblico.

Questi modelli commerciali sono adatti per vari tipi di flotte e in particolare per quelle delle aree urbane dove i veicoli potrebbero essere riforniti in un unico luogo. Le flotte del settore pubblico, come i veicoli municipali, i camion per la raccolta della spazzatura, i veicoli utilizzati per l’assistenza sanitaria, i taxi e i bus (di gestori pubblici e privati) sarebbero spesso idonei. Il nostro lavoro suggerisce un modello commerciale per l’investimento di una flotta relativamente piccola di veicoli, pari a circa 50-100 veicoli (a seconda della domanda del pubblico, del profilo di utilizzo della fotta e del tipo di combustibile).

L’opportunità di sviluppare progetti basati su flotte vincolate esiste, a condizione che il settore pubblico (ossia le autorità locali/regionali) siano disponibili a promuovere e possibilmente co-finanziare progetti e che i gestori delle flotte (siano essi pubblici o privati) siano disposti a essere coinvolti. A seconda della struttura del contratto, questi progetti potrebbero essere gestiti quasi interamente a livello pubblico (con un gestore pubblico e finanziamenti pubblici). Tuttavia, le strutture PPP potrebbe funzionare anche se includessero gestori di bus o di altre flotte privati (ad esempio a livello di logistica), fornitori di infrastrutture di ricarica/rifornimento, fornitori di energia/combustibile, fornitori o produttori di flotte e finanziatori.

Questi progetti si presterebbero inoltre all’inclusione di contratti di acquisto/leasing di veicoli con modalità di finanziamento strutturate in modo tale da evitare il versamento di grossi anticipi per l’acquisto delle nuove flotte ed a ridurre i costi delle flotte mantenendo gli ordini contenuti.

L’approccio alla distribuzione di infrastrutture di combustibile alternativo dovrà essere per forza graduale. Utilizzando ora modelli commerciali innovativi, come quello della “Flotta vincolata”, è possibile gettare le basi per la creazione di infrastrutture partendo dalle principali località urbane, stimolando la domanda del pubblico e operando a livello commerciale.

Saranno necessarie partnership tra i settori pubblico e privato oltre a strumenti finanziari pensati per supportare progetti strutturati in questa forma. Man mano che la domanda pubblica di combustibili alternativi crescerà, sarà possibile anche usare modelli tradizionali per la distribuzione e la gestione delle infrastrutture, e la loro implementazione a livello commerciale in aree densamente trafficate, come le aree urbane o i nodi di trasporto. 

Infine, saranno necessarie infrastrutture anche lungo le autostrade e le strade principali per favorire gli spostamenti a livello interurbano e perfino internazionale. Anche in presenza di una domanda matura in alcune aree, è probabile che sarà richiesto l’intervento pubblico e collaborazione dei gestori delle aree di servizio delle autostrade, del settore dei combustibili alternativi e degli enti governativi nazionali/regionali. Tale collaborazione dovrà essere coordinata a livello regionale per evitare la frammentazione della rete e garantire la piena mobilità ai veicoli a combustibili alternativi.

Steer Davies Gleave presenterà a breve i risultati di un importante studio finanziato dalla Commissione europea sui modelli commerciali innovativi e le soluzioni di finanziamento per la distribuzione di infrastrutture per combustibili alternativi in occasione di una conferenza organizzata dalla Commissione europea e dalla Banca europea per gli investimenti a Bruxelles.